El XF2Y-1 Sea Dart fue el único avión que esquió en el agua en su camino hacia el cielo.
El advenimiento de la propulsión a chorro en la década de 1940 marcó el comienzo de una nueva era en el desarrollo de aeronaves. En la década y media que siguió a la Segunda Guerra Mundial, se diseñó y probó una notable variedad de aviones de alto rendimiento, algunos de los cuales bordeaban lo extraño. No menos importante entre estos fue el Convair XF2Y-1 Sea Dart, un hidroavión de caza supersónico que fue diseñado para despegar y aterrizar en esquís acuáticos, el primer y probablemente último avión de este tipo jamás volado.
A finales de la década de 1940, la primera generación de jets de ala recta de la Armada de los Estados Unidos demostró ser adecuada para las cubiertas de portaaviones existentes, pero su rendimiento se quedó atrás de sus contemporáneos de la Fuerza Aérea. Además, en general se creía que los portaaviones antiguos de la Segunda Guerra Mundial serían inadecuados para acomodar la próxima generación de aviones supersónicos. El primer diseño de portaaviones de posguerra de la Armada, Estados Unidos, habría desplazado 83,000 toneladas, en comparación con las clases Essex de 27,000 toneladas y Midway de 45,000 toneladas de la Segunda Guerra Mundial, con una cubierta de vuelo de más de 1,000 pies de largo y casi 200 pies de ancho, para acomodar aviones de hasta 100,000 libras. En 1949, sin embargo, Estados Unidos fue cancelado.
Como resultado, la Marina comenzó a explorar otros medios de operar aviones de alto rendimiento desde plataformas marítimas existentes. Una de las vías de investigación llevó a la prueba de extraños cazas VTOL sentados en la cola, como el Lockheed XFV-1 «Salmon» y el Convair XFY-1 «Pogo.»Una táctica más convencional implicaba el desarrollo de un caza a bordo del agua que no requeriría una cubierta de vuelo a bordo en absoluto.
La idea no era nueva. Ambos lados construyó y voló hidroavión y barco volador combatientes en la primera Guerra Mundial I. Durante la segunda guerra mundial, los Japoneses hidroavión combatientes operaban desde bases en la isla en el Pacífico. En 1943, la firma Saunders-Roe propuso un avión de combate de un solo asiento con motor a reacción. El SR.Sin embargo, el A/1 no voló hasta 1947, momento en que el Almirantazgo británico lo consideró innecesario, y fue víctima de los recortes presupuestarios de defensa de la posguerra.
Aunque la Armada de los Estados Unidos era sin duda consciente del SR.A/1, tenía un nivel de rendimiento mucho más alto en mente, que requería un enfoque nuevo. En noviembre de 1949, la Marina contrató a Convair para abordar el problema.
Convair se había formado en 1943 a partir de la fusión de dos compañías de aviones, Consolidated y Vultee. Consolidated había producido hidroaviones para la Marina desde finales de la década de 1920, incluido el famoso bombardero patrulla PBY Catalina. Como resultado, Convair tenía mucha experiencia en diseño de hidroaviones para aprovechar.
Las ruedas retráctiles del Sea Dart no eran para despegar o aterrizar. (Archivos Nacionales)
Además, el trabajo de Convair de posguerra con alas delta estaba a la vanguardia del diseño de aviones de alto rendimiento. En agosto de 1945, las Fuerzas Aéreas del Ejército contrataron a la compañía para diseñar un interceptor supersónico. Mientras participaba en ese proyecto, el equipo de diseño de Convair se encontró con la investigación de ala delta realizada por Alexander Lippisch, que había estado entre los científicos alemanes traídos a los Estados Unidos al final de la Segunda Guerra Mundial a través de la Operación Paperclip. Además del caza cohete Messerschmitt Me-163 Komet, Lippisch había diseñado un interceptor de ala delta supersónico con motor ramjet para la Luftwaffe que no superó la etapa de prueba de planeadores antes del final de la guerra. Retomando donde Lippisch lo había dejado, Convair produjo el XF-92A, el primer avión deltawing estadounidense, que voló por primera vez el 1 de abril de 1948. El XF-92A experimental finalmente condujo a los interceptores supersónicos F-102 y F-106 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y al bombardero B-58, así como al XF2Y-1 Sea Dart de la Armada.
El Sea Dart era un caza monoplaza con una envergadura de 33 pies y 8 pulgadas y una longitud de 52 pies y 7 pulgadas. Su armamento estaba destinado a incluir cuatro cañones de 20 mm y una batería de 44 cohetes de 2,75 pulgadas, aunque nunca se instalaron armas. La velocidad máxima prevista del caza de 825 mph a 36.000 pies, el techo de servicio de 54.800 pies y la tasa de ascenso inicial de 17.100 pies por minuto probablemente tampoco se lograron. Sin embargo, el Sea Dart fue, sin duda, el hidroavión de mayor rendimiento jamás construido.
Convair pretendía alimentar el Sea Dart con un par de turborreactores Westinghouse J46 con 6.000 libras de empuje cada uno. Sin embargo, el primer fuselaje estaba listo antes de que los motores estuvieran listos, por lo que el prototipo tuvo que conformarse con un par de Westinghouse J34 de empuje de 3.400 libras.
Aunque el Sea Dart tenía un parecido familiar con el F-102 de la Fuerza Aérea, incluía algunas características de diseño únicas. Su fuselaje fue construido como un casco hermético, con múltiples mamparos sellados. También tenía un carenado hermético bastante grande debajo y detrás de la cola para mantener los escapes del chorro alejados del agua. Por esa misma razón, las tomas de chorro estaban ubicadas en la parte superior del fuselaje, por encima y detrás del borde de ataque del ala. Las aletas instaladas en la parte inferior del fuselaje servían como frenos de aire, así como frenos de agua y un timón de agua.
Mientras estaba estacionario o rodando, el Sea Dart cabalgaba sobre un casco en forma de V como un hidroavión, pero con los bordes posteriores de las alas tocando el agua. A 10 nudos, el piloto extendió parcialmente un par de esquís acuáticos desde la parte inferior del casco para aumentar la velocidad para el despegue. Una vez que el avión alcanzó los 55 nudos, extendió los esquís hasta el final, apoyando las alas en el ángulo óptimo de ataque para el despegue. La velocidad de despegue y aterrizaje fue de aproximadamente 132 millas por hora. Se construyeron pequeñas ruedas retráctiles en los bordes de salida de los esquís acuáticos, así como en el carenado de cola, pero estaban destinados a ser utilizados solo para varar o rodar en tierra; el Sea Dart nunca tuvo la intención de despegar o aterrizar en ellos.
El prototipo XF2Y-1 comenzó las pruebas en taxi el 14 de diciembre de 1952, pero no fue hasta el 9 de abril de 1953 que el piloto de pruebas de Convair, E. D. Shannon, lo voló por primera vez. Además de tener un poco de poca potencia, el XF2Y-1 vibraba tan mal en el agua que era difícil de controlar. Convair intentó resolver el problema instalando un solo esquí en forma de V en un prototipo posterior, designado YF2Y-1, pero los resultados aún no fueron satisfactorios.
Piloto de pruebas Charles E. Richbourg pilota uno de los cinco prototipos Sea Dart. (Archivos Nacionales)
El 3 de agosto, el piloto de pruebas de Convair Charles E. Richbourg logró empujar el segundo prototipo de Sea Dart a través de la barrera del sonido en una inmersión poco profunda, convirtiéndolo oficialmente en el hidroavión más rápido del mundo y el único que realmente se volvió supersónico. Sin embargo, el Sea Dart nunca fue considerado supersónico, incluso cuando estaba equipado con los motores J46 más potentes. La fuente de ese problema estaba en el hecho de que el equipo de Convair diseñó el Sea Dart antes de que se diera cuenta del principio de regla de área recién descubierto. La Fuerza Aérea le dio a Convair la oportunidad de utilizar la regla de área para rediseñar el contemporáneo basado en tierra del Sea Dart, el F-102 Delta Dagger, en el mucho más potente F-106 Delta Dart. Pero la Marina no consideró que el Dardo Marino fuera digno de un rediseño tan importante. Se construyeron un total de cinco, de los cuales solo tres volaron. Aunque la Armada continuó experimentando con el Sea Dart a lo largo de 1954 y 1955, el accidente fatal de Richbourg en el segundo prototipo el 4 de noviembre de 1954, prácticamente puso fin al programa.
Lo que realmente mató al Sea Dart, sin embargo, fueron cambios importantes en la aviación naval después de que se iniciara el programa. Gracias en gran parte a la Marina Real Británica, la Marina de los Estados Unidos introdujo cubiertas de vuelo en ángulo y señales de aterrizaje automáticas en sus portaaviones. Esas innovaciones hicieron que los aterrizajes en cubierta de alta velocidad fueran mucho más seguros, incluso en portaaviones antiguos de la Segunda Guerra Mundial. Más importante aún, como resultado de la eficacia del apoyo aéreo basado en portaaviones en la Guerra de Corea, en 1952 el Congreso decidió financiar la construcción de cuatro nuevos supercarrieres de clase Forrestal de 78.000 toneladas. Sus cubiertas de vuelo de 1.000 pies y mejoras de diseño significaron que ya no había ninguna duda sobre la viabilidad de operar aviones supersónicos desde portaaviones, convirtiendo al Sea Dart en un callejón sin salida para el desarrollo.
Quizás el aspecto más extraño de la carrera abortada del Sea Dart fue que recibió un cambio oficial de designación mucho después de haber sido relegado a la historia. Parece que el secretario de Defensa Robert McNamara no pudo acostumbrarse a las designaciones de aviones separadas utilizadas por la Fuerza Aérea y la Marina, por lo que unificó los dos sistemas en 1962. Por lo tanto, los F2Y-1, que habían estado almacenados pero aún figuraban en el inventario de la Marina, se convirtieron en F-7, siete años después de que finalizaran las pruebas de vuelo.
Teniendo en cuenta que solo se construyeron cinco Dardos marinos, uno de los cuales se estrelló, es sorprendente que aún existan tres de ellos. Hoy en día uno se conserva en la Asociación de Aeronaves Históricas del Valle del Delaware, en la Estación Aérea Naval de Willow Grove, Pensilvania. Otro reside en el Museo del Aire y el Espacio de San Diego en California, y el tercero se exhibe en el Museo del Aire de Florida en Lakeland.