Xf2y-1 Sea Dart byl jediný letoun na vodní lyže svou cestu k obloze.
nástup proudového pohonu v roce 1940 předznamenal zcela novou éru vývoje letadel. V desetiletí a půl po druhé světové válce byla navržena a testována pozoruhodná řada vysoce výkonných letadel, z nichž některé hraničily s bizarností. V neposlední řadě mezi nimi byl Convair XF2Y-1 Sea Dart, nadzvukový proudový stíhací létající člun, který byl navržen tak, aby vzlétl a přistál na vodních lyžích, první a pravděpodobně poslední takové letadlo, které kdy letělo.
v pozdních 1940s, U. S. Navy první generace rovných okřídlených proudových letounů se ukázal být přístupný stávajícím nosným palubám, ale jejich výkon zaostával za jejich současníky letectva. Navíc se obecně věřilo, že nosiče z druhé světové války by byly nedostatečné k tomu, aby vyhovovaly nadcházející generaci nadzvukových trysek. První poválečná letadlová loď námořnictva, Spojené státy americké, by přemístila 83,000 tun-ve srovnání s 27,000-ton Essex a 45,000-ton Midway třídy druhé světové války – s letovou palubou více než 1,000 stop dlouhá a téměř 200 stop široká, aby pojala letadla až do 100,000 liber. V roce 1949 však byly Spojené státy zrušeny.
v důsledku toho námořnictvo začalo zkoumat další způsoby provozu vysoce výkonných letadel ze stávajících námořních platforem. Jedna cesta výzkumu vedla k testování bizarních stíhaček VTOL, jako jsou Lockheed XFV-1 „Salmon“ a Convair XFY-1 “ Pogo.“Více konvenční připínáček zahrnoval vývoj vodní stíhačky, která by vůbec nevyžadovala palubní letovou palubu.
myšlenka nebyla nová. Obě strany stavěly a létaly stíhačky plováků a létajících lodí v první světové válce, během druhé světové války, japonské stíhačky plováků operovaly z ostrovních základen v celém Pacifiku. V roce 1943 firma Saunders-Roe navrhla jednomístný stíhací letoun s proudovým pohonem. SR.A / 1 však létala až v roce 1947, do té doby ji britská admiralita považovala za zbytečnou a stala se obětí poválečných škrtů v obranném rozpočtu.
i když si americké námořnictvo nepochybně uvědomovalo SR.A/1, mělo na mysli mnohem vyšší úroveň výkonu, vyžadující nový přístup. V listopadu 1949 námořnictvo uzavřelo smlouvu s Convairem, aby tento problém vyřešilo.
Convair vznikl v roce 1943 sloučením dvou leteckých společností, Consolidated a Vultee. Consolidated vyráběl létající čluny pro námořnictvo od konce 1920, včetně slavného hlídkového bombardéru PBY Catalina. Jako výsledek, Convair měl spoustu zkušeností s designem létajících lodí, do kterých se mohl zapojit.
zatahovací kola Sea Dart nebyla určena ke vzletu ani přistání. (Národní archiv)
kromě toho byla poválečná práce Convairu s delta wings na špici vysoce výkonného designu letadel. V srpnu 1945 uzavřelo armádní letectvo smlouvu s firmou na návrh nadzvukového Stíhače. Projektový tým společnosti Convair se podílel na výzkumu delta-wing, který provedl Alexander Lippisch, který byl mezi německými vědci přivezenými do USA na konci druhé světové války prostřednictvím operace Paperclip. Kromě raketového Stíhače Messerschmitt Me-163 Komet navrhl Lippisch pro Luftwaffe nadzvukový stíhač delta-wing, který se před koncem války nedostal za fázi testování kluzáků. Vyzvednutí tam, kde Lippisch skončil, Convair produkoval XF-92A, první Americký deltawing Letadlo, který poprvé vzlétl 1. Dubna 1948. Experimentální XF-92A nakonec vedly k nadzvukovým stíhačům F-102 A F-106 amerického letectva a bombardéru B-58, stejně jako námořní Xf2y-1 Sea Dart.
Sea Dart byl jednomístný stíhač s rozpětím křídel 33 stop 8 palců a délkou 52 stop 7 palců. Jeho výzbroj měla zahrnovat čtyři 20mm kanóny a baterii 44 2,75 palcových raket, ačkoli žádné zbraně nebyly nikdy skutečně nainstalovány. Stíhací plánovaná maximální rychlost 825 mph na 36,000 nohy, 54,800-noha servisní strop a počáteční rychlost stoupání 17,100 nohy za minutu byly pravděpodobně nikdy dosaženo buď. Nicméně, Sea Dart byl bezpochyby nejvýkonnějším hydroplánem, jaký kdy byl postaven.
Convair zamýšlel pohánět mořskou šipku dvojicí proudových motorů Westinghouse J46 po vypalování s tahem 6 000 liber. První letoun byl připraven dříve, než byly motory, nicméně, takže prototyp musel vystačit s párem 3,400-libra-tah Westinghouse J34s.
ačkoli Sea Dart nesl rodinnou podobnost s letectvem F-102, to zahrnovalo některé jedinečné konstrukční prvky. Jeho trup byl postaven jako vodotěsný trup, s několika utěsněnými přepážkami. Měl také poměrně velkou vodotěsnou kapotáž pod a za ocasem, aby udržel tryskové výfuky mimo vodu. Ze stejného důvodu byly tryskové vstupy umístěny na horní části trupu, nad a za náběžnou hranou křídla. Klapky instalované na spodní části trupu sloužily jako vzduchové brzdy, stejně jako vodní brzdy a vodní kormidlo.
při stacionárním nebo pojíždění jezdila mořská šipka na trupu ve tvaru písmene V jako létající loď, ale s koncovými okraji křídel se dotýkala vody. Při rychlosti 10 uzlů pilot částečně prodloužil pár vodních lyží ze spodní části trupu, aby zvýšil rychlost vzletu. Jakmile letadlo dosáhlo 55 uzlů, natáhl lyže celou cestu a podpíral křídla v optimálním úhlu útoku pro vzlet. Rychlost vzletu a přistání byla asi 132 km / h. Malá zatahovací kola byla zabudována do vlečných okrajů vodních lyží i do kapotáže ocasu, ale měly být použity pouze pro beaching nebo pojíždění na souši; mořská šipka na nich nikdy neměla vzlétnout ani přistát.
prototyp XF2Y-1 začal 14. prosince 1952 zkoušet, ale až 9.Dubna 1953 s ním poprvé letěl zkušební pilot Convairu E. D. Shannon. Kromě toho, že byl XF2Y-1 poněkud poddimenzovaný, vibroval na vodě tak špatně, že bylo obtížné jej ovládat. Convair se pokusil problém vyřešit montáží jedné lyže ve tvaru písmene V na následující prototyp, označený YF2Y-1, ale výsledky stále nebyly uspokojivé.
zkušební pilot Charles E. Richbourg pilotuje jeden z pěti prototypů Sea Dart. (Národní archiv)
3. srpna se zkušebnímu pilotovi Convair Charlesi e. Richbourgovi podařilo protlačit druhý prototyp Sea Dart zvukovou bariérou v mělkém ponoru, čímž se oficiálně stal nejrychlejším hydroplánem na světě a jediným, který se skutečně vydal nadzvukem. Nicméně, Sea Dart nebyl nikdy považován za nadzvukový, i když byl vybaven výkonnějšími motory J46. Zdroj tohoto problému spočíval v tom, že tým Convair navrhl Sea Dart dříve, než se dozvěděl o nově objeveném principu pravidel oblasti. Letectvo poskytlo společnosti Convair příležitost využít pravidlo oblasti k přepracování pozemního současníka Sea Dart, F-102 Delta Dagger, na mnohem silnější F-106 Delta Dart. Námořnictvo však nepovažovalo mořskou šipku za hodnou tak velkého přepracování. Bylo postaveno celkem pět, z nichž pouze tři byly skutečně zalétány. Ačkoli námořnictvo pokračovalo v experimentování s mořskou šipkou v průběhu let 1954 a 1955, Richbourgova smrtelná havárie ve druhém prototypu 4. listopadu 1954 do značné míry ukončila program.
to, co skutečně zabilo Sea Dart, však byly zásadní změny v námořním letectví po zahájení programu. Především díky britskému Královskému námořnictvu zavedlo americké námořnictvo na svých nosičích šikmé letové paluby a signály automatického přistání. Díky těmto inovacím bylo přistání vysokorychlostních palub mnohem bezpečnější, dokonce i na nosičích z druhé světové války. Ještě důležitější je, že v důsledku efektivity letecké podpory v Korejské válce se kongres v roce 1952 rozhodl financovat výstavbu čtyř nových supersportovních vozů třídy Forrestal o hmotnosti 78 000 tun. Jejich 1000 stop letové paluby a konstrukční vylepšení znamenaly, že již nebylo pochyb o proveditelnosti provozu nadzvukových letadel z nosičů, což učinilo Sea Dart vývojovou slepou uličkou.
snad nejpodivnějším aspektem neúspěšné kariéry Sea Dart bylo to, že obdržela oficiální změnu označení dlouho poté, co byla zařazena do historie. Zdá se, že ministr obrany Robert McNamara si nemohl zvyknout na samostatná označení letadel používaná letectvem a námořnictvem, takže oba systémy sjednotil v roce 1962. Tak F2Y-1s, který byl ve skladu, ale stále uveden v inventáři námořnictva, se stal F-7s-celých sedm let po ukončení letových zkoušek.
vzhledem k tomu, že bylo postaveno pouze pět mořských šipek, z nichž jedna havarovala, je překvapivé, že tři z nich stále existují. Dnes je jeden zachován v Delaware Valley Historical Aircraft Association, námořní letecká stanice Willow Grove, studna. Další sídlí v San Diegu Air and Space Museum v Kalifornii, a třetí je vystaven ve floridském Leteckém muzeu v Lakelandu.